La BYD Atto 3 è una delle nuove SUV cinesi elettriche da poco sbarcate in Italia.
Non avendo un passato nell’automotive non ha una grande personalità, ma gli interni, seppure di gusto molto particolare, sono ben fatti e non privi di raffinatezze, talvolta bizzarre.
| INDICE |
| Come si presenta |
| Come va |
| Il prezzo della BYD Atto 3 |
| Le alternative |
| Punti di forza |
| Punti di debolezza |
BYD ha una grande storia come azienda di batterie: le fabbrica da oltre trent’anni, e circa uno smartphone su 5 ne monta una. Costruisce anche camion, bus, e treni elettrici, e a breve fornirà una batteria super-tecnologica a Mercedes.
Come costruttrice di auto, invece, ha una storia più breve, ed è arrivata in Europa nel 2020 utilizzando il mercato norvegese come “cavia” per testare l’affidabilità delle sue batterie in un clima particolarmente freddo. Missione compiuta, e lo dimostra la buona copertura di garanzia di 6 anni fino a 150 mila chilometri.
La BYD Atto 3 è una SUV elettrica compatta: più grande di una Peugeot e-2008, per capirci, ma meno di una e-3008.
Disegnare una SUV con personalità non è facile, e farlo per un marchio privo di heritage a cui ispirarsi è ancora più difficile. Ma i cinesi non sono sprovveduti, e hanno assoldato un designer di altissimo livello dalla cui matita sono nate, tra le altre, l’Alfa Romeo 156, la bellissima 8C, e l’Audi Q2. La Atto 3 è equilibrata, sinuosa, non spicca per originalità ma, se per questo, neppure la maggior parte delle sue concorrenti.
L’abitacolo, al contrario, è molto ricco di personalità. Della serie “o lo ami o lo odi”, si ispira all’ambiente marino: le maniglie ricordano delle conchiglie (o dei manubri da palestra?), la plancia ha una texture che ricorda le onde del mare, e i sedili sono di colore blu con inserti bianchi e cuciture rosse. Le casse nelle porte sono sporgenti, e da lì partono tre corde rosse che si possono strimpellare e hanno la funzione di tenere fermi gli oggetti riposti nelle tasche laterali. Le bocchette d’aerazione, infine, sembrano dei piccoli bilancieri con dei pesi.
I pulsanti fisici sono ridotti al minimo: tutto passa dallo schermo del sistema multimediale che, se volete stupire i vostri passeggeri, potete modificare da orizzontale a verticale semplicemente premendo un pulsante sullo schermo stesso.
È molto grande, le funzioni principali sono a portata di mano mentre alcune sono un po’ nascoste, e non è possibile dividere lo schermo per visualizzare contemporaneamente la mappa del navigatore insieme ad altre funzioni.
Restando in tema schermi, quello dell’infotainment è piuttosto soggetto a riflessi, mentre quello della strumentazione è piccolo e difficile da leggere.
Passiamo alla sostanza. L'Atto 3 è disponibile solo a trazione posteriore e con batteria da 60 kWh, dunque non adatta a chi pensa di macinare molti chilometri.
Si tratta di una batteria LFP (litio-ferro-fosfato), più economica rispetto a quelle più comuni NMC (nichel-manganese-cobalto), che hanno meno densità energetica e sono più lente nella ricarica, ma sono anche più durevoli nel tempo e meno soggette a usura nelle ricariche al 100%.
Il peso superiore delle batterie LFP viene contrastato dalla blade battery a lamelle sottili, che tra l’altro consentono un posizionamento tale da diventare parte integrante del pianale dell’auto. Non contenendo cobalto e nichel sono anche meno impattanti sull’ambiente
Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 204 Cv e 290 Nm garantisce buone prestazioni alla SUV cinese elettrica, ma non aspettatevi accelerazioni da capogiro. Lasciando parlare i dati, scatta da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 160 km/h per preservare l’autonomia. L’erogazione della potenza è dolce, anche nella modalità di guida “Sport”, mentre il comfort è di ottimo livello, sia per lo sterzo leggero sia per le sospensioni morbide.
Sorprende l’assenza della frenata rigenerativa intensa (chiamata anche one pedal feeling), che su quasi tutte le auto elettriche in commercio si può scegliere se attivare o meno. Sulla Atto 3 sono presenti due livelli di frenata rigenerativa, ma anche quella superiore è piuttosto blanda.
L’autonomia è un tema di fondamentale importanza quando si tratta di un’elettrica, e la BYD Atto 3 non stupisce con una batteria particolarmente grande. Notevole, però, l’autonomia di 420 km nel ciclo di omologazione misto WLTP. Non mancano la climatizzazione con pompa di calore di serie, e il tecnologico powertrain sviluppato da BYD, con motore, inverter e trasmissione di nuova concezione.
La batteria relativamente piccola ha comunque dei vantaggi in termini di costi e peso della vettura, quest’ultimo inferiore rispetto a quello di molte concorrenti nonostante l’uso di una batteria LFP, in genere più pesante.
L’autonomia reale varia, come su tutte le elettriche, in base al tipo di percorso e allo stile di guida. In base al computer di bordo, in città e sulle strade extraurbane ho rilevato un’autonomia reale compresa tra i 300 e i 350 km, mentre nell’uso autostradale si scende a 250 km.
Sulla BYD Atto 3 è disponibile la tecnologia V2L, ovvero Vehicle-To-Load, grazie alla quale è possibile collegare alla vettura elettrodomestici, un barbecue elettrico, una bici o un monopattino a batteria fino a 3,3 kW.
Il prezzo di listino è di 39 mila euro nell’allestimento Comfort e 41 mila in quello Design. La dotazione di serie è abbondante anche sulla entry level, ma stupisce che in questo segmento il climatizzatore bi-zona non sia disponibile nemmeno tra gli optional.
Le cinesi sono la MG ZS EV e la Seres S3. Ci sono poi le coreane Hyundai Kona Electric e Kia Niro EV, quest’ultima più vicina per dimensioni alla Atto 3, la Mazda MX-30, la Mini Countryman All-Electric, le Peugeot e-2008 ed e-3008 (la Atto 3 sta nel mezzo tra le due, per dimensioni), la Renault Scénic E-Tech, la Smart #3 e la Volvo EC40.
- Batterie sofisticate
- Efficienza
- Buona dotazione di serie
- Interni curati
- Ricarica rapida non così rapida
- Unica taglia di batteria disponibile
