La Cupra Tavascan è una SUV coupé lunga 4,64 metri, dunque dalle dimensioni abbondanti, con potenza di 286 o 340 Cv e trazione posteriore oppure 4x4. Si tratta del secondo modello 100% elettrico del marchio spagnolo, che mette sul piatto un design audace e un’autonomia di tutto rispetto.
| INDICE |
| La Cupra Tavascan in breve |
| Test drive: la prova della Tavascan VZ |
| I prezzi di listino della Cupra Tavascan |
L’interpretazione di Cupra di una SUV elettrica è audace, e l’audacia è senza dubbio uno degli ingredienti del successo del marchio. La Tavascan è davvero simile alla concept car dalla quale deriva: ne conserva lo stile estroso, e ha un’aerodinamica niente male con un Cx di 0,26; ma soprattutto non ha alcuna somiglianza con gli altri modelli elettrici del Gruppo, quali la Volkswagen ID.5, la Skoda Enyaq Coupé e l’Audi Q4 Sportback e-tron.
Eppure la parentela c’è eccome, dato che condividono il pianale MEB comune a tutti i modelli nativi elettrici del Gruppo Volkswagen. L’intera la gamma monta una batteria da 77 kWh, mentre i livelli di potenza sono due: 286 Cv con trazione posteriore per la Tavascan Endurance, e 340 Cv con trazione integrale per la Tavascan VZ dotata di due motori, uno sull’asse anteriore e uno su quello posteriore. L’autonomia nel ciclo misto WLTP è di rispettivamente 568 e 522 km, nel primo caso con cerchi da 19 pollici e nel secondo da 20 pollici.
La scelta, dunque, non risulta difficile: la Tavascan Endurance se si predilige l’autonomia, e la Tavascan Adrenaline se si vuole impressionare gli amici con partenze al semaforo da torcicollo o se si desidera la trazione integrale. L’accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in rispettivamente 6,8 e 5,5 secondi. Non male considerando la stazza della vettura, di 2,1 tonnellate. A proposito di peso, la versione più potente 4x4 segna sulla bilancia 100 kg in più, per un totale di oltre 2,2 tonnellate a vuoto.
Il peso è una delle note dolenti delle elettriche, nessuna esclusa. Ma quando si parla di Cupra, che pure fa parte di un grande Gruppo che utilizza molte componenti condivise, tra cui il pianale, le cose si fanno interessanti.
La differenza la fanno lo sterzo e le geometrie delle sospensioni. E poi il motore è stato aggiornato, dunque dovrebbe essere nel suo massimo splendore in termini di efficienza.
L’autonomia reale dipende sempre dal piede e dal tipo di percorso, ma partendo da un ottimo risultato nel ciclo di omologazione, uguale per tutte le vetture, non si può che essere soddisfatti.
Torniamo alla guida. Dire che le prestazioni sono brillanti, se non da sportiva negli scatti al semaforo, è quasi scontato. Lo sterzo è preciso, e il peso spostato verso il retrotreno dove troviamo il motore (quello principale, nel caso della 4x4) la rende piuttosto coinvolgente, seppure meno agile della Born, che rispetto alla Tavascan è più snella.
Con i paddle al volante, come sempre quando si parla di auto a batteria, si regola l’intensità della rigenerazione, che va dal veleggiamento alla frenata vera e propria: se si guida con attenzione il pedale del freno può essere (quasi) dimenticato.
Tuttavia dietro al look grintoso si nasconde un’auto per famiglie, spaziosa, con un comodissimo (per i passeggeri posteriori) pavimento piatto, e con un bagagliaio di ben 540 litri. A proposito di look, il suo abitacolo è tanto affascinante quanto le lamiere della sua carrozzeria, a cominciare dalla console centrale sospesa che parte dal tunnel e si integra sinuosamente alla tanto sottile quanto futuristica plancia. Al cui centro troviamo un enorme schermo da 15 pollici dedicato al sistema multimediale, con un software rapidissimo a rispondere agli input delle dita. Il climatizzatore, nota positiva, ha dei pulsanti virtuali alla base dello schermo, dunque cambiare temperatura non richiede manovre complicate.
Attraverso la corona del volante sportivo troviamo un piccolo schermo da 5,3 pollici dedicato alla strumentazione, a cui si aggiunge l’head-up display.
La gamma parte da poco meno di 52 mila euro e supera i 76 mila per la più sportiva Tavascan VZ.
