La nuova BMW Serie1 è una vera e propria rivoluzione: abbandona la trazione posteriore in favore di quella anteriore (e integrale) e cambia così tanto nelle linee e nelle proporzioni da risultare quasi irriconoscibile.
Però è più spaziosa, più infarcita di tecnologia, e per certi versi ha un look più accattivante - anche se meno personale e più simile a quello di una compatta tradizionale. Questa terza generazione è un’auto più sensata, più intelligente. Il che ha i suoi pro e i suoi contro.
AVANTI TUTTA
A quante persone mancherà davvero la trazione posteriore? Sicuramente ai puristi, agli manti della guida sportiva, e a quelli che considerano blasfema una BMW con la trazione “nel posto sbagliato”. Eppure i dati sono impressionanti: solo il 5% dei proprietari della Serie1 era consapevole di guidare una vettura a trazione posteriore.
Un dato che fa riflettere, perché è vero che la Serie1 è sempre stata l’unica compatta ad avere la trazione dietro e che era particolarmente amata dai “puristi” della guida, ma è anche vero che chi usa l’auto come mezzo di trasporto (sopratutto nelle versioni tranquille) bada poco a queste cose. Io sono un amante delle trazioni posteriori e apprezzavo davvero la BMW Serie1 per la sua capacità di divertire, ma vi darò un giudizio sulle sensazioni di guida più tardi.
Il vantaggio di avere il “tutto avanti” si può riassumere con: abitabilità.
Nonostante la lunghezza della BMW Serie1 sia rimasta invariata (4,32 metri), c’è parecchio più spazio a bordo. L’auto è più alta di 1,3 cm, più larga di ben 3,4 cm e i passeggeri posteriori hanno 3 cm in più per le ginocchia. Senza l’ingombro della trazione posteriore, poi, il bagagliaio guadagna 20 litri per un totale di 380 litri.
Due le motorizzazioni benzina e tre le diesel: si parte dal 1.5 tre cilindri turbo da 140 Cv della 118i e dal potente 2.0 litri biturbo della M135i da 306 CV, arrivando poi al 1.5 da 116 Cv della 116d e al 2.0 da 150 e 190 Cv della 118d e della 190d, quest’ultima ora disponibile solo con la trazione integrale xDrive. Di serie il cambio manuale a sei rapporti, mentre sulla 120d xDrive e sulla M135i xDrive c’è lo Steptronic otto rapporti e sulle versioni atre cilindri il doppia frizione a 7 rapporti.
Di serie tutte le BMA Serie1 a trazione anteriore sono provviste di della tecnologia ARB, un sofisticato sistema di controllo di trazione posizionato sulla centralina del motore (3 volte più veloce) che limita la coppia inviata sulla ruota esterna per limitare il sottosterzo. A questo si aggiunge il sistema che pinza la ruota interna che cerca di slittare. Lo schema delle sospensioni posteriori, poi, è multilink su tutte le versioni.
DENTRO E FUORI
Se le prime due generazioni di BMW Serie1 erano parenti strette, questa è una cugina lontana. Poco è rimasto delle sagome tradizionali, quasi nulla, ma c’è molto delle sorelle maggiori. ll posteriore sfoggia gruppi ottici a “L” orizzontali che ricordano quelli della Serie 3, mentre il muso, più corto che mai, mostra una griglia “a doppio rene” enorme e verticale che si collega ad un cofano scolpito da due venature marcate. Il profilo laterale è la parte che mi piace di più, con una fiancata scavata come uno zigomo.
Il bello viene dentro. Lo stile degli interni è quello della ultime BMW, senza guizzi particolari (c’è tanto della Serie3) ma con
materiali pregiati e finiture impeccabili che rendono l’abitacolo nella nuova BMW Serie1 un bel posto in cui vivere.
Una buona quantità di tasti fisici rassicurerà i “biemvuisti” più affezionati, ma lo schermo da 10,2" dal design high-tech e la strumentazione digitale (della stessa misura) con la grafica molto personale le conferiscono quella giusta dose di auto del futuro, così come l'head-up display da 9,2" a colori.
E c’è anche tanta sostanza di auto del futuro: assistente vocale, comandi con le gesture (basta fare gesti per comandare l’audio, la radio e altre funzioni), sistema di parcheggio assistito con l’auto che percorre in retro gli ultimi 50 metri percorsi, sistema che localizza i parcheggi, e all’estero sono già attivi anche il sistema che pagano i parcheggi in automatico e l’assistente vocale Alexa. Insomma non si è lasciato per strada niente. Ma la nuova Serie1 è solo un contenitore tecnologico o è anche un’auto da guidare?
AL VOLANTE DELLA BMW SERIE1 M135i
Ed eccoci al momento della verità. Prima di provare la più tranquilla 118i abbiamo messo le mani sulla versione più sportiva con trazione integrale BMW M 135i.
Sulla carta è veloce (0-100 km/h in 4,8 e 250 km/h), ma quello che più mi interessa è se il suo spirito BMW è rimasto integro. Il passo del Penice che stiamo affrontando per fortuna è una strada molto simile ad una tappa di un rally: tortuosa, con dossi, scollini e compressioni. Stretto e sconnesso da un lato, liscio come una pista e aperto dall’altro versante. Insomma, mette a dura prova.
Le sospensioni adattive però copiano bene senza far saltare l’auto come un grillo (le BMW del passato saltavano eccome), e ci vuole davvero poco per prenderci confidenza.
Di serie la M 135i ha il differenziale autobloccante Torsen anteriore, anche perché il 60% della coppia viene inviata davanti di default. In uscita di curva il differenziale lavora bene, ma lo fa in modo discreto, senza strattonarvi il volante.
Ottenere un sovrasterzo di potenza, invece, è pressoché impossibile; ma in ingresso e a centro curva basta rilasciare il gas per ottenere un sovrasterzo progressivo e soddisfacente. Certo, non manderà le ruote posteriori in fumo, ma se la cosa vi manca così tanto potete sempre prendervi una Serie3.
Curva dopo curva però ci si accorge che la Serie1 M 135i ha voglia di giocare e di essere maltrattata, e il suo sterzo diretto - ma un po’ anestetizzato - aiuta a puntare l’anteriore con estrema accuratezza.
Non è un’auto estrema, anzi, anche al limite conserva una certa dose di sofficezza, ma sa come farvi divertire.
Il motore è più cremoso che arrabbiato: i 450 Nm di coppia arrivano con poco ritardo e i 306 Cv allungano finché il contagiri arriva al rosso, ma l’erogazione è fin troppo lineare - e si poteva fare qualcosa di più anche con il sound. E poi c’è il cambio automatico a 8 rapporti, Aisin e non più ZF (che viene montato sulla BMW a trazione posteriore). È veloce nelle cambiate e anche brusco il giusto in modalità sport, ma ha sempre un minimo di inerzia che stona nella guida al limite.
In fin dei conti, però, la nuova BMW Serie1 M 135i ci ha sorpreso in positivo. Non essendo una vera M, è ancora in quel limbo di “sportiva ma non troppo” e mostra un po’ del suo talento ma non lo fa esplodere del tutto. Il fatto che mi abbia fatto percorrere il passo del Penice avanti e indietro più volte, però, è un segnale positivo. In mani esperte risulta più divertente delle due rivali (Audi S3 e Mercedes A35 AMG), e adesso ha prestazioni più accessibili a tutti ed è decisamente più versatile. Ora però attendiamo la vera M.
ABBIAMO PROVATO ANCHE IL TRE CILINDRI BENZINA DELLA 118i
Abbiamo provato anche la versione 118i a trazione anteriore, quella con il motore 1.5 tre cilindri turbo da 140 CV e un consumo dichiarato di 5,0-5,7 l/100 km.
Pochi tre cilindri sono così fluidi e silenziosi. Certo, la versione diesel 118d da 150 CV ha più coppia, ma con il cambio doppia frizione che snocciola le marce con rapidità vi ritrovate sempre con il motore al regime giusto.
Ha comunque un potenza più che sufficiente: i 220 Nm di coppia massima vengo raggiunti appena a 1.480 giri, e lo scatto da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi è buono.Quest’auto poi è sprovvista dello sterzo dinamico sportivo a demoltiplicatura variabile, e devo ammettere che, anche se meno diretto, è più lineare e piacevole in tutte le situazioni.
E la trazione anteriore? Mi duole ammetterlo, ma nel 90% dei casi non ve ne accorgerete nemmeno che la Serie1 “tira” e non spinge. E nella guida sportiva si dimostra agile, divertente e reattiva ai vostri comandi, come un’ottima auto a trazione anteriore. Insomma BMW ha dato dimostrazione che i telai li sa fare, e anche le auto con la trazione nel posto “sbagliato”.
MOTORI E VERSIONI
Veniamo alle motorizzazioni della nuova BMW Serie1. Due i benzina al lancio: 118i (1.5 tre cilindri turbo da 140 CV) ed M135i XDrive (2.0 da 306 CV). Tre invece le scelte dei diesel: 1.5 da 116 CV (116d), 2.0 da 150 CV (118d) e da 190 CV (120d) quest’ultima disponibile solo con la trazione integrale xDrive.
PREZZI E ALLESTIMENTI
Il prezzo di listino della nuova BMW Serie1 è di 28.100 euro per la 118i da 140 CV, che diventano 32.100 euro per la 118d da 150 CV e 40.700 euro per la 120d da 190 CV con trazione integrale xDrive. Mentre se volete la M135i della nostra prova, il prezzo parte da 47,150 euro.
Quanto ci si allontana dal prezzo di listino? Beh, come su tutte le tedesche premium, la risposta è: parecchio. Per la versione Advantage servono 1.000 euro in più rispetto al prezzo di listino, per la Sport (una delle più amate) ce ne Vogliono 4.500 in più. Per le versioni M Sport e Luxury, invece, ci vogliono rispettivamente 5.550 e 6.450 euro in più.