Negli anni Ottanta il top del lusso e del comfort era la BMW Serie 7, e così è stato fino a non molto tempo fa. Ora la l’ammiraglia a quattro porte è ancora in listino, ma le si sono affiancate dapprima la sua alter ego a ruote alte, ovvero la X7, e ora un’auto dalla concezione più attuale, se non futuristica: la BMW iX.
| INDICE |
| LA BMW IX XDRIVE50 IN BREVE |
| TEST DRIVE: LE IMPRESSIONI DI GUIDA DELLA IX XDRIVE50 |
| TRE VERSIONI: PREZZI DI LISTINO E DATI TECNICI |
La prima SUV elettrica nativa BMW
Carrozzeria da SUV e motore elettrico: una combo imprescindibile per i futuri modelli di ogni costruttore di successo. Ma questa non è una semplice SUV elettrica: è la prima SUV elettrica di BMW nata come auto a batteria, dunque nata su un telaio dedicato.
È grande (4,95 metri di lunghezza e 1,97 di larghezza), lussuosa (a partire da 103 mila euro in questa versione xDrive50) e potente, con ben 521 Cv e una stratosferica coppia di 765 Nm. I motori elettrici sono due, uno dà trazione alle ruote anteriore e l’altro a quelle posteriori, dunque la iX è 4x4.
Dettagli dall’effetto wow
Cominciamo con le notizie più curiose prima di passare alla capacità della batteria, all’autonomia e ai tempi di ricarica.
La prima è che la calandra a doppio rene anteriore - che nasconde le funzioni radar - è autoriparante: i piccoli graffi “spariscono” automaticamente entro 24 ore di tempo (più in fretta con le alte temperature).
Il “miracolo” è ottenuto utilizzando polimeri autoriparanti, un materiale che la rivista scientifica Chemistry Viewsnel ha inserito nell’elenco delle dieci tecnologie emergenti nel 2013.
L’abitacolo egregiamente rifinito, poi, è pieno di dettagli che fanno colpo, come il tetto panoramico che diventa opaco o trasparente premendo un tasto (optional a 3.400 euro), il mega-schermo curvo di strumentazione e infotainment (tecnicamente sono due schermi uniti da rispettivamente 12,3 e 14,9 pollici), il volante capacitivo dalla forma esagonale, i pulsanti per aprire le portiere dall’interno al posto della classica maniglia, e la chiusura semi-automatica delle stesse portiere (basta avvicinarle per far sì che si chiudano).
Ma l’accessorio di cui mi sono innamorato è l’impianto audio Bowers & Wilkins.
È un optional da 5.000 euro e li merita tutti, perché con i suoi 30 speaker, di cui 8 integrati nei poggiatesta, e con la funzione audio 4D ottenuta da “shaker” a controllo magnetico nei sedili anteriori, ti fa viaggiare in una sala da concerto.
Un po’ rivolti ai gusti orientali, invece, la manopola dell’iDrive e i comandi dei sedili elettrici in cristallo, optional a 1.160 euro.
Un po’ di tecnica
Nonostante la stazza la BMW iX ha un’aerodinamica da fare invidia a quella di una berlina, con un Cx di appena 0,25. Anche il peso, nonostante le batterie, si avvicina a quello della sorella X5 che ha dimensioni simili. Merito dell’uso a profusione di materiali leggeri, e basta aprire le portiere o il bagagliaio per appurare la grande quantità di fibra di carbonio a vista presente nella vettura. Tutto questo, insieme alla batteria da record di oltre 105 kWh effettivi e oltre 111 nominali, ha consentito di ottenere un’autonomia nel ciclo WLTP che va da 590 a 630 km.
Ecologica per davvero
L’impatto ecologico di un’auto elettrica nell’intero ciclo produttivo può essere più forte di quello di un’auto a motore termico se se non si usano certi criteri. Da questo punto di vista BMW è molto attenta a rendere la sua creatura elettrica sostenibile. Come?
Utilizzando molti materiali riciclati tra cui legno e pelle, facendo ricorso a energia da fonti rinnovabili, e ricorrendo a fornitori certificati (controllati dalla Casa stessa) per i materiali necessari al motore elettrico. Tra l’altro i motori elettrici sincroni (sigla FSM) non richiedono uso di “terre rare”, ovvero di elementi chimici ad alto impatto ambientale di difficile estrazione e provenienti principalmente dalla Cina.
I 2.585 della scheda tecnica spaventano un po’. Eppure non sono molti tenuto conto della stazza della iX, una vera ammiraglia a ruote, alta, infarcita di ogni lusso.
Il baricentro, però, è basso, e la spinta del motore elettrico è impressionante. Così questa grosso oggetto dall’aspetto futuristico si muove talmente veloce che si ha l’impressione di essere su una navicella spaziale dotata di turbo reattori.
La iX ha due motori elettrici, uno davanti e uno dietro, quindi la trazione è integrale, e in partenza non si disperde nemmeno uno dei 523 Cv e dei 765 Nm che ti incollano al sedile a ogni accelerata.
È anche maneggevole, piatta in curva, e ha una frenata molto potente. Deve solo lottare con la grande quantità di peso che si porta dietro, che però nasconde molto bene.
Il comfort è ai massimi livelli, da vera ammiraglia. Tra l’altro resta molto silenziosa anche alle alte velocità nonostante l’esemplare in prova sia dotato di gomme invernali.
La velocità, come su tutte le elettriche, è limitata, ma in questo caso i 200 km/h non sanno di grande rinuncia, nemmeno per chi vive vicino alle celebri Autobahn (autostrade) tedesche senza limiti di velocità. Ma sono accelerazione e ripresa a essere impressionanti: nella modalità di guida “sport” la iX è brusca e scalmanata, e lo 0-100 in 4,6 secondi fa un certo effetto su una SUV tanto grande.
- iX xDrive40: 326 Cv e 630 Nm, 0-100 km/h in 6,1 secondi, 200 km/h, autonomia fino a 425 km, prezzo da 83 mila euro
- iX xDrive50: 523 Cv e 765 Nm, 0-100 km/h in 4,6 secondi, 200 km/h, autonomia fino a 630 km, prezzo da 103 mila euro
- iX M60 (gennaio 2022): 619 Cv, 1.100 Nm, 0-100 km/h in 3,9 secondi, 250 km/h, autonomia fino a 575 km, prezzo non comunicato.
I tempi di ricarica vanno dalle 11 ore attraverso una Wallbox da 11 kW ai 35 minuti per passare al 10 all’80% attraverso una ricarica di 200 kW in corrente continua, dove si recuperano 150 km di autonomia in appena dieci minuti.