Nel mondo dell’auto si parla sempre più spesso di heritage, che esprime il concetto di eredità. Molti modelli, infatti, portano dentro di sé un forte patrimonio genetico del passato, e in genere riscuotono un grande successo. A ben guardare, però, sono poche le auto che possono vantare una storia così lunga e senza soluzione di continuità come la Suzuki Jimny. Che quest’anno si rinnova da cima a fondo, senza però tradire la sua natura da vera fuoristrada.
UNA STORIA LUNGA 50 ANNI
La Suzuki Jimny è una vera e propria icona a quattro ruote. La sua antenata (nome in codice LJ10, acronimo di light jeep) risale al 1968. Veniva prodotta dalla HopeStar e montava un motore Mitsubishi 359cc a due tempi da 21 CV con trazione 4x4 inseribile. Dal 1970 Suzuki ne acquista i diritti, e prosegue fino a oggi con questo progetto, evolvendolo senza mai stravolgerne l’essenza. La prima ad arrivare in Italia (correva l’anno 1985) è la SJ conosciuta come Samurai, erede della LJ. Dal 1998 si passa dalla Samurai alla Jimny. Da sempre viene chiamata affettuosamente Suzukino.
LA JIMNY DEL 2018: COME CAMBIA DENTRO E FUORI
La quarta generazione di Suzuki Jimny appare più squadrata che mai. Il lavoro dei designer appare naturalmente ispirato ai modelli del passato, in particolare i fari sono un omaggio alla LJ 10 degli anni Settanta, le feritoie laterali alla Samurai degli Ottanta e la griglia anteriore alla Jimny di terza generazione, con qualche tratto stilistico (vedi frontale, vetri laterali, bombatura parafanghi e forma del tetto) che fa il verso a un’altra fuoristrada iconica, la prestigiosa Mercedes Classe G.
Gli interni, sempre essenziali, hanno dettagli rétro come la strumentazione con due elementi circolari ispirata a quella della LJ, e allo stesso tempo sono al passo coi tempi, e ne sono un esempio lo schermo multimediale touch capacitivo da 7 pollici - lo stesso che troviamo anche sulle altre vetture Suzuki - e il climatizzatore automatico di serie.
DIMENSIONI DA CITTADINA
Le dimensioni del Suzukino restano molto compatte, addirittura più di prima: 3,6 metri di lunghezza con la ruota di scorta inclusa e 3,48 senza; ben 5 centimetri in meno del modello precedente. Larghezza e altezza sono di rispettivamente 1,65 e 1,73 metri. Misure che ne fanno anche una stilosa alternativa alle più convenzionali citycar da usare nel traffico cittadino, specie con il cambio automatico.
D’altra parte le forme squadrate sono d’aiuto nella percezione degli ingombri, e i saliscendi su marciapiedi e isole di traffico senza fare danni alla scocca - e mi scuso per il pensiero politically incorrect - diventa un gioco da ragazzi.
A ricordarci della sua appartenenza al segmento delle piccole è l’omologazione per 4 passeggeri. Dietro lo spazio non è poi così scarso, ma bisogna fare i conti con un accesso tutt’altro che agevole e con sedili poco imbottiti e sagomati. Il bagagliaio, con i suoi 85 litri, è quasi inesistente. Abbattendo gli schienali, però, si raggiunge un valore di tutto rispetto pari a 830 litri; la sua forma è regolare e l’assenza di moquette lo rende facile da pulire.
SEMPRE VOTATA AL FUORISTRADA
La nuova Jimny non è una di quelle auto che fanno il verso al passato e sotto le lamiere sono civilizzate. Qui tutto è quello che sembra. I fuoristradisti saranno felici di sapere che il telaio della nuova Jimny è il classico traverse e longheroni con sospensioni ad assale rigido, il massimo quando si parla di vere fuoristrada adatte a superare situazioni impegnative. E il nuovo Suzukino, forte della sua meccanica robusta e del peso contenuto, è una di quelle inarrestabili. Ancora più di prima.
Passiamo ai numeri: l’altezza minima da terra è di 21 centimetri, mentre gli angoli di attacco, di dosso e di uscita sono di rispettivamente 37°, 28° e 49°. Per capirci, quelli del modello precedente erano di rispettivamente 35°, 27° e 46°, e quelli della sorella maggiore Vitara, che tra le SUV non se la cava affatto male, sono di 18,2°, 17,7° e 28,2°. La Classe G, tanto per fare un confronto azzardato con una Stella dell’off-road - che, per inciso, costa anche il quintuplo della piccola giapponesina -, perde il confronto: 31°, 26° e 30°.
La trazione è affidata al sistema All Grip PRO, quello top di gamma del marchio di Hamamatsu, che prevede la trazione 4x4 inseribile (di base posteriore) e le marce ridotte. A dare una mano alla causa ci si mette anche l’elettronica, che agisce sui freni delle ruote con meno trazione per distribuire la coppia su quelle con più grip. La trasmissione può essere manuale a 5 marce o automatica a 4.
COM’È SU STRADA
La prima differenza che riscontro sul nuovo modello è la maggiore vivacità del 1.5 4 cilindri naturalmente aspirato da 102 CV e 130 Nm montato longitudinalmente. Si tratta di un motore semplice e robusto che ha sostituito l’1.3 4 cilindri e non ha ceduto alla moda del turbo. In Giappone, invece, è disponibile anche un 0,66 litri turbo destinato alla versione a passo corto.
Non mi stupisco, dunque, che in ripresa il millecinque sia sia un po’ pigro, almeno nelle marce alte (la coppia massima, per capirci, arriva a ben 4.000 giri al minuto), per poi mettere sul piatto un discreto allungo dopo i 3.000 giri. Rispetto al precedente 1.3 si dimostra comunque più energico ai bassi regimi e anche più parco nei consumi. La Casa dichiara 12,5 km/l con cambio manuale e 11,4 con l’automatico con convertitore di coppia, in base al nuovo e più realistico ciclo WLTP.
La guida è più fluida e confortevole rispetto al passato, e il merito va anche al telaio più rigido del 50% grazie a tre nuove traverse di cui una a “X”, e allo sterzo un po' meno vago, seppure non molto diretto. La struttura a traverse longheroni non può certo regalare una precisione di guida su strada al pari di una SUV, che sotto l’aspetto imponente (per lo meno in altezza) cela molto spesso una normalissima automobile.
Però se non si forza la mano con andature troppo allegre non si ha più quella sensazione di imprecisione, sempre tenendo conto di un certo rollio in curva. È meno rude e dà una sensazione di maggiore agilità. Superati i 100 km/h, le linee squadrate della carrozzeria sono fonte di fruscii aerodinamici. Ma nel suo piccolo, quando ti trovi in quell’abitacolo alto dal quale riesci tenerne sott’occhio ogni angolo della carrozzeria, è un’auto che ti fa sentire un po’ speciale.
IL PREZZO DELLA NUOVA JIMNY
Il prezzo è da segmento A di categoria premium, ovvero 22.500 euro col cambio manuale e 24.000 con l’automatico. La dotazione di serie dell’allestimento Top, l’unico disponibile, è full optional, e comprende, tra le altre cose, i fari Full LED con lavafari, il climatizzatore automatico e lo schermo touch da 7 pollici con navigatore GPS.
Tanti anche i sistemi di assistenza alla guida presenti anche sulle vetture più costose del brand, che in Suzuki non vengono chiamati con incomprensibili sigle, dunque non hanno bisogno di spiegazioni: attentofrena, guidadritto, restasveglio, occhioalimiti, nontiabbaglio. Manca all’appello solo la telecamera posteriore.