Un’automobile dalle linee morbide, armoniche e aerodinamiche è sempre un bel vedere. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx), finora, per chi si appresta ad acquistare un’auto, è considerato più come cifra stilistica che come dato tecnico. Con l’avvento delle auto elettriche, però, il discorso cambia. La capacità di penetrare l’aria diventa un aspetto fondamentale, molto concreto anche per il portafoglio. Un esempio? Un centesimo del coefficiente Cx corrisponde a circa 5 Km di autonomia.
SCOLPITA DAL VENTO
Chi ha puntato tutto sull’efficienza aerodinamica è Audi, che ha piazzato di fronte a un gigantesco ventolone della galleria del vento di Ingolstadt il prototipo Audi e-tron, la prima Suv 100% elettrica del marchio dei 4 anelli. Grazie al diametro del rotore di 5 metri capace di una potenza di 2,6 megawatt, i flussi d’aria hanno avvolto la vettura a una velocità di 300 km/h. Come una scultura levigata da un’artista, la e-tron è stata scolpita dal vento in sessioni da circa 1.000 ore totali. Il risultato è stato un coefficiente di resistenza aerodinamica fissato a 0,28. Tradotto in termini di autonomia sono oltre 400 km nel ciclo WLTP.
SPECCHIETTI (QUASI) DA F.1
Chi osserva il prototipo Audi e-tron si accorgerà subito di un particolare che ha contribuito massicciamente alla riduzione del Cx: gli specchietti retrovisori minuscoli. Audi, infatti, installerà a richiesta sulla nuova Suv green per la prima volta a livello mondiale, gli specchietti retrovisori virtuali. Essi riducono la larghezza dell’auto di 15 cm, ma la loro dimensione minima non comporta per chi sta al volante una visuale ostica come su una monoposto di Formula 1. Infatti delle micro telecamere, inserite nelle estremità dei supporti piatti, registrano le immagini che vengono visualizzate su display nella zona di transizione tra plancia e porta. Avere calotte degli specchietti laterali così ridotte ha contenuto sia i disturbi aerodinamici sia la rumorosità. Gli specchietti retrovisivi virtuali si adattano alle diverse situazioni di guida: autostrada, curve e parcheggio.
SUL DRITTO, GIÙ IN CARENA!
Oltre agli specchietti c’è un’altra soluzione che concorre al Cx inferiore di 0,07 (circa 35 km in più di autonomia) del prototipo rispetto alle pari segmento. Si tratta del sistema Adaptive air suspension. Molle pneumatiche e ammortizzatori regolabili, quando la Suv raggiunge i 120 km/h, permettono all’assetto di abbassarsi fino a 26 mm migliorando la penetrazione aerodinamica. La e-tron si mette ‘giù in carena’ e i risultati sono premiati anche dal sottoscocca integralmente carenato. Una lastra di alluminio protegge la batteria dagli urti, mentre i punti di fissaggio hanno una conformazione a fossette che richiama quella delle palline da golf: ciò permette all’aria di ‘scorrere’ in modo più efficiente.
IL TERZO ELEMENTO: SKE
Un ultimo accorgimento degli ingegneri della Casa tedesca è stata la presa d’aria adattiva (SKE). Quando le componenti del propulsore o il condensatore del climatizzatore non necessitano di raffreddamento, le 2 feritoie a gestione elettrica, poste alle spalle del single frame, si chiudono. In questo modo non si formano vortici d’aria che comprometterebbero l’efficienza aerodinamica. In caso di forte utilizzo dei freni idraulici, la SKE si spalanca permettendo a una doppia canalizzazione di indirizzare l’aria fresca attraverso i passaruota e da lì alle superfici d’attrito. E a proposito di flussi d’aria deviati, le vistose prese d’aria laterali del frontale dirigono l’aria lungo la parte esterna dei cerchi da 19’’. Lavoro di fino anche sugli pneumatici, che hanno scritte incise anzichè in rilievo e una ridotta resistenza al rotolamento unita a fianchi aerodinamici.
