Al Politecnico di Milano si è tenuta la conferenza “Mobilità: tecnologie ed emissioni” per fare chiarezza su un tema caldo: quello dell’impatto ambientale del trasporto su strada e le soluzioni per risolvere il problema. Tenendo sempre conto della differenza tra CO2, NOx e ossidi d’azoto.
Al convegno sono intervenuti politici, docenti universitari, il vice president Powertrain Solutions della Bosch Francesco Monteamaro, il Presidente di Confindustria Energia Giuseppe Ricci, il General Manager della comunicazione e delle relazioni esterne di Toyota Italia Andrea Saccone, e Mazda, con l’amministratore delegato di Mazda Italia Roberto Pietrantonio e l’ingegnere capo del team che ha progettato l’innovativo motore Skyactive-X.
EMISSIONI DI CO2: LA RESPONSABILITÀ DEL TRASPORTO SU STRADA
Spostare l’inquinamento dagli agglomerati urbani a zone meno popolate ha un senso, non c’è alcun dubbio. Eppure sul tema della mobilità sostenibile ci sono ancora molte incertezze. Innanzitutto sulle sostanze che fuoriescono dagli scarichi delle automobili.
La CO2, ad esempio, non è dannosa per la salute dell’uomo, ma è responsabile dell’effetto serra e dei cambiamenti climatici. Non importa, dunque, se viene emessa in zone densamente popolate o nel centro del deserto: il danno che fa è esattamente lo stesso. L’Unione Europea ha imposto come obiettivo una riduzione notevole della CO2 dal 1990 al 2030, e oggi sta minacciando con multe milionarie i costruttori, al fine di avere una gamma che non superi i 95 g/km.
È importante sapere, però, che l’Europa è già virtuosa rispetto al resto del mondo: le sue emissioni di CO2 corrispondono al 9% delle emissioni mondiali, e il comparto auto ne è responsabile per una cifra inferiore allo 0,8%.
Tra l’altro il delta emissioni nel 2018 è calato di 50 punti in Europa, mentre è aumentato in Cina di 230 punti, in India di 105 e, complessivamente nel mondo, di 560 punti. Ha dunque senso accanirsi contro le automobili?
NOX E PARTICOLATO, LE EMISSIONI NOCIVE PER LA SALUTE
Le emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi totali (THC), idrocarburi diversi dal metano (NMHC), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM) sono dannose per l’uomo. Questi ultimi due attirano particolare attenzione, e riguardano soprattutto i motori diesel. In passato, infatti, erano poco virtuosi da questo punto di vista.
Oggi i motori diesel omologati Euro 6D-Temp o addirittura Euro 6 hanno emissioni molto contenute di NOx e particolato, molto vicine a quelle dei motori a benzina. Tanto che gomme e freni risultano talvolta più impattanti rispetto al motore stesso.
Il problema, in questo caso, è rappresentato soprattutto dall’elevata età del parco circolante in Italia, il cui ammodernamento, tanto per capirci, potrebbe ridurre le emissioni di NOx del 52% e quelle di PM del 56%.
L’AUTO ELETTRICA NON È A IMPATTO ZERO
Gran parte dei costruttori stanno investendo per produrre modelli elettrici. Che sia per abbassare i livelli di CO2 della propria gamma evitando in questo modo multe milionarie o perché credono che sia la direzione giusta non lo sappiamo, in ogni caso pare che l’elettrificazione sia protagonista nella mobilità del futuro.
L’auto elettrica ha il grande pregio di non emettere sostanze inquinanti, e sappiamo quanto sia importante contribuire alla pulizia dell’aria nei grandi agglomerati urbani; però non è la panacea di tutti i mali.
Innanzitutto non è una soluzione adottabile in massa, vuoi per i costi elevati delle auto elettriche vuoi per la mancanza di infrastrutture. E poi l’impatto ambientale non è nullo, ma varia molto da Paese a Paese.
Bisogna tenere conto che produrre le batterie comporta un’emissione di 110 kg di CO2 per ogni kWh. Poi c’è il tema dello smaltimento delle batterie, tutt’altro che privo di grattacapi. Ma soprattutto c’è l’inquinamento emesso per produrre energia elettrica: nel 2018 il 38% della produzione è stata ottenuta con il carbone (dunque fortemente inquinante), il 23% da gas naturale, il 16% con impianti idroelettrici, il 10% con il nucleare, e solo il 9% con energie rinnovabili, a cui seguono l’olio (3%) e altri metodi (1%).
Ora: pensate che se solo il 30% del parco circolante, ovvero più di 10 milioni di auto, fossero elettriche, e il 10% di queste fossero in ricarica, verrebbe assorbita una potenza di circa 50 GW, quando la potenza massima della rete elettrica italiana è di 60 GW. Al momento, dunque, non sarebbe sostenibile. E in futuro? E con quale impatto sull'ambiente?
L’APPROCCIO DI MAZDA
L'approccio multidisciplinare e olistico è, secondo Mazda (e non solo), quello giusto per affrontare il tema della mobilità sostenibile.
Non importa, infatti, quale sia la tecnologia utilizzata, quello che conta è il risultato in termini di impatto ambientale; e per misurarlo sarebbe opportuno usare il metodo “dalla produzione all’utilizzo”.
Dunque, nel caso delle auto elettriche, comprenderebbe anche la produzione e lo smaltimento delle batterie stesse, oltre che la produzione di energia elettrica. Siamo sicuri, dunque, che le auto elettriche siano “La Soluzione”?
Il tema è complicato, soprattutto perché diventa difficile quantificare il reale impatto ambientale di una o dell’altra soluzione. Però non ci sono dubbi che serva un periodo di transizione lungo decenni prima che l’elettrico sia protagonista sulle nostre strade. Per questo Mazda, come anche altri costruttori, sta lavorando per rendere sempre più puliti i classici motori a combustione.
SKYACTIVE-X, TECNOLOGIA DIESEL E ALIMENTAZIONE A BENZINA
Mazda ha in gamma motori a benzina e diesel puliti, in entrambi i casi rispettosi della severa norma antinquinamento Euro 6D-Temp. Il fiore all’occhiello della Casa di Hiroshima è l’innovativo propulsore Skyactive-X omologato Euro 6D, di cui ci ha parlato l’ingegnere Mitsuo Hitomi, padre di questa tecnologia. La sua particolarità è quella di sfruttare alcune caratteristiche del più efficiente (e virtuoso in termini di emissioni di CO2) propulsore diesel nonostante sia un motore alimentato a benzina.
Il motore dunque si accende per compressione, pur servendosi di una candela, ha un rapporto di compressione molto alto, e un’iniezione di benzina diffusa e molto fine, alla diesel maniera. Tutto questo consente di ottenere una miscela molto magra, con tanta aria e poca benzina, per un risparmio di carburante del 30% e, di conseguenza, una riduzione della stessa percentuale di CO2. Lo Skyactive-X assicura i pregi del motore a benzina, come l’allungo, l’ampio range d’utilizzo e la silenziosità di marcia.
Mazda, in ogni caso, sta investendo anche sull’elettrificazione. Al riguardo presenterà al prossimo Salone di Tokyo la MX-30, una SUV 100% elettrica basata sulla CX-30. L’approccio è stato quello di adottare una batteria di taglia media da 35,5 kWh, perché una batteria troppo capiente, ad esempio di 95 kWh, comporterebbe nell’intero ciclo di vita emissioni di CO2 superiori a quelle di un’auto diesel. Tra le peculiarità di questa SUV elettrica, la presenza del motore a benzina rotativo Wankel (ricordate RX-7 e RX-8?) con funzione di range extender per incrementare l’autonomia attraverso la ricarica della batteria.
