Tendere alla neutralità carbonica è un obiettivo comune di tutti i costruttori di auto, e la corsa all’elettrico non è mai stata così frenetica. Un soluzione, però, non esclude l’altra: l’obiettivo, in fondo, è non inquinare. E Mazda, impegnata nell’elettrificazione dei suoi modelli, teorizza che i carburanti sintetici applicati ai motori a combustione possono rappresentare una valida soluzione da affiancare alle auto a batteria.
Nel corso della conferenza annuale al Politecnico di Milano, l’ingegnere Christian Schultze, Director Research & Operations del Centro Ricerca e Sviluppo di Mazda Motor Europe, ha fortemente sostenuto la tesi per la quale la decarbonizzazione della mobilità andrebbe portata avanti con tutte le tecnologie disponibili.
| INDICE |
| I vantaggi dei carburanti sintetici |
| Auto elettriche ed emissioni di CO2 |
| Idrogeno: soluzione per i mezzi pesanti? |
L’Europa conta oltre 246 milioni di vetture circolanti, di cui il 97% a motore endotermico. Alimentarle con e-fuels, ovvero carburante “neutro” di CO2 al 3%, significherebbe ottenere lo stesso risultato di tutti i veicoli elettrici circolanti.
I carburanti sintetici, infatti, possono alimentare sia le vetture termiche di nuova generazione sia quelle già in circolazione, con un chiaro contributo alla neutralità climatica.
L’altro vantaggio dei carburanti sintetici è quello di sfruttare gli impianti esistenti. Al contrario, le infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici sono carenti, specie in alcune zone geografiche del Vecchio Continente.
Sempre nel corso della conferenza, l’ingegnere ha dichiarato: “Considerando le diverse condizioni tecniche, infrastrutturali ed economiche in Europa e le attuali sfide con le quali ci confrontiamo, riteniamo che l’elettrificazione debba essere integrata dall’uso nelle automobili di carburanti neutri per il clima, in particolare i combustibili sintetici a base di idrogeno verde, che consentono di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli esistenti con motore a combustione interna. Allo stato attuale non esiste un’altra tecnologia che renda questo possibile e il potenziale è immenso.”
In base a una ricerca del polimi - e non è la prima a suffragare la seguente tesi - le auto elettriche più virtuose sono quelle di piccole dimensioni.
Confrontando una citycar elettrica con una termica nell’intero ciclo di vita, e tenendo conto di una percorrenza compresa tra i 10 e i 13 mila chilometri annui, si evince che per la prima il punto di pareggio in termini di emissioni di CO2 arriva in un tempo compreso tra i 3 e i 5 anni.
L’auto elettrica, a causa della produzione della sua batteria, ha un forte impatto in termini di CO2 nella fase iniziale, per poi diventare più virtuosa man mano che la si utilizza.
Un’auto di dimensioni superiori e con batteria più grande - una berlina compatta, ad esempio - diventa più virtuosa rispetto a un’auto termica in un tempo superiore rispetto a una citycar, quantificato tra i 5 e 7 anni.
Ciò non toglie che le auto elettriche siano più “pulite” in termini di emissioni di sostanze dannose per l’uomo, e questo rappresenta un grande vantaggio, specie nei grandi agglomerati urbani.
L’idrogeno non è certo una soluzione nuova. Diversi costruttori hanno investito nello sviluppo di auto alimentate a idrogeno, sia fuel-cell (ovvero elettriche) sia endotermiche, ma molti progetti sono stati abbandonati. La causa? I costi troppo elevati.
Produrre idrogeno “verde” è costoso, richiede molta energia, e questa energia dev’essere rinnovabile; quello prodotto con il gas viene definito idrogeno “grigio” e il suo costo dovrebbe scendere nel corso degli anni, ma al momento si palesa come la soluzione più adatta per mezzi pesanti che, per motivi di autonomia (e non solo) non possono essere elettrificati. Ne sono un esempio le navi, gli aerei, e i mezzi pesanti su ruote.
