Non è la prima volta che provo l’ultima generazione della pony car americana: avevo già guidato la Ford Mustang 2.3 EcoBoost da 317 CV, la versione col 4 cilindri pensata per il mercato europeo. Questa, invece, è la versione a stelle e strisce equipaggiata con il 5.0 V8 naturalmente aspirato da 421 CV.
COME SI PRESENTA
Al 100% americana, soprattutto con le due vistose strisce blu che attraversano la carrozzeria, dal (lunghissimo) muso alla coda. Imponente quanto una S-Max, la Ford Mustang GT sembra provenire un altro pianeta rispetto alle altre auto che riempiono le nostre strade. Ha un fascino esotico che attira gli sguardi come poche altre auto sanno fare, anche perché il ringhio del V8 preavvisa l’arrivo di qualche cosa di speciale.
L’abitacolo della Ford Mustang 5.0 V8 GT è lo stesso della 2.3 EcoBoost, con una console un po’ disordinata e finiture modeste rispetto alle rivali europee. Ma un po’ come le forme scolpite della carrozzeria, anche l’abitacolo presenta elementi emozionali ispirati al passato, dal volante a calice al disegno della plancia, dove c’è anche una targhetta con la scritta “Mustang since 1964”, l’anno di nascita di questo mito a quattro ruote. Il sistema multimediale Sync 3, di serie, prevede schermo touch da 8 pollici.
La Mustang è omologata per 4 passeggeri, ma nonostante sia lunga quasi 4,8 metri, i sedili posteriori sono comodi solo per due bambini. Si sta un po’ meglio che su una Porsche 911, ma in ogni caso due adulti di media statura sono costretti a piegare la testa in avanti. I sedili anteriori, in pelle nera con cuciture a contrasto, contengono bene il corpo e senza però stringere in modo eccessivo, quindi sono confortevoli anche per le taglie forti.
COME VA
Il solo udire il risveglio degli 8 cilindri all’accensione mette di buon umore. Oggi più che mai il 4 cilindri la fa da padrone, e rumori finti studiati a tavolino per far fronte alla bassa cubatura sono la normalità per le sportive accessibili. Non per la Ford Mustang 5.0 V8 GT, lei è diversa. Non fa un baccano di quelli che causano profonde liti coi vicini di casa (come l’Alfa Romeo 4C, ad esempio); si limita a fare le fusa come se fosse una tigre proprio grazie (è il caso di dirlo) all’accensione non simmetrica delle due bancate. E oltre i 4.000 giri, il V8 comincia a ringhiare. Ma sempre con gentilezza.
Da auto americana fino al midollo qual era prima dell’arrivo dell’ultima generazione - che tradotto significa pessima tra le curve - la nuova Ford Mustang è americana in molte cose (aspetto, dimensioni, cubatura) ed europea in tante altre. Dalla balestra al posteriore si è passati al multilink, e gli enormi dischi dei freni da 380x34 mm sono dell’italiana Brembo. Insomma, questa Mustang accelera, curva e frena come nessun’altra Mustang ha mai lontanamente fatto.
La differenza tra la Mustang 2.3 EcoBoost e la 5.0 V8 è piuttosto marcata. Non tanto nelle prestazioni dove comunque la V8 è superiore (250 km/h e 4,8 nello 0-100 VS 233 km/h e 5,8 secondi) grazie ai 421 CV, ben 104 in più rispetto alla 4L, quanto nell’erogazione e nel carattere. L’EcoBoost mette a disposizione 432 Nm di coppia già a 2.500 giri, e con pneumatici 255/40 R19 invita al sovrasterzo in uscita da ogni curva. Impossibile resistere.
La V8 sembra sensibilmente più impacciata nel misto stretto per via dell’anteriore più pesante (nel complesso si porta dietro 65 kg in più), e gli pneumatici 275/40 R 19 regalano una trazione superiore. Inoltre i 530 Nm di coppia arrivano ben più tardi, a 4.250 giri, quindi in uscita dalle curve è più composta. In ogni caso farle perdere aderenza è questione di un attimo, se lo si desidera.
L’allungo della Ford Mustang 5.0 V8 d’altro canto regala maggiori soddisfazioni, e una volta prese le misure con l’anteriore non proprio leggero diventa un piacere scatenare l’impeto del grosso motore montato longitudinalmente che tracanna benzina quanto un ventenne all’Oktoberfest tracanna birra. In media si possono percorrere dai 5 agli 8 km/l; più di 10 solo in statale, a gas costante. Il comfort, invece, non è affatto male per una sportiva, così come il bagagliaio. A patto che i passeggeri siano al massimo due.
Il cambio automatico è un classico convertitore di coppia, rapido ma non un fulmine, sicuramente molto confortevole. Il manuale resta la scelta migliore per il piacere di guida, ma anche con l’automatico la Mustang scatta senza indugio a ogni minima pressione del gas.
QUANTO COSTA
La Ford Mustang 5.0 V8 GT automatica è in listino al prezzo di 47.000 euro, mentre quella manuale costa 2.000 euro in meno. Rispetto alla Mustang 2.3 Ecoboost costa 5.000 euro in più.
La dotazione di serie è quasi completa: vanno aggiunti i sensori di parcheggio posteriore al costo di 500 euro e il navigatore GPS, offerto a 1.300 euro in un pacchetto che comprende anche il Bluetooth, i comandi al volante e l’Emergency Assistance.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Qui in Italia non c’è alternativa, l’unica sportiva a stelle e strisce nel segmento è la Ford Mustang. Semmai ci potrebbero essere dei dubbi su quale prendere: 2.3 EcoBoost o 5.0 V8?
Dal punto di vista dei costi, ballano 5.000 euro sul prezzo, a cui però vanno aggiunti anche i 1.540 euro in più di superbollo rispetto alla 4 cilindri causa dei 77 kW di potenza supplementare e consumi più elevati.
Dal punto di vista delle emozioni invece, il V8 è in vantaggio. Si tratta pur sempre di un'americana DOC, e il 4 cilindri non è proprio contemplato negli States. Anzi, è stato pensato proprio per il Vecchio Continente. A conti fatti, però, il piacere di guida è molto elevato anche per l’EcoBoost, con addirittura qualche vantaggio sulle strade tortuose.
A CHI SI RIVOLGE
A chi ama le auto americane ma non disdegna il piacere di guida tra le curve. Ora la Mustang sa anche essere discretamente efficace, pur mantenendo lo stile dell’originale. Prezzo relativamente contenuto, costi di utilizzo elevati.
PUNTI DI FORZA
- Ha il grande fascino delle pony car americane ma si guida decisamente bene
- Costa meno di 50.000 euro, un bel prezzo per un "ferro" come questo
PUNTI DI DEBOLEZZA
- I consumi sono decisamente alti
- Ha una grande stazza ma si sta comodi solo in due
