La seconda generazione di Opel Grandland cambia da cima a fondo, e la versione plug-in da 195 CV di potenza era l’unica che mancava all’appello. Ha una batteria ricaricabile alla spina e rappresenta la scelta più sensata, soprattutto per le flotte aziendali. Anzi, oserei dire che è la motorizzazione più a fuoco in assoluto per quello che Opel può offrire su questa nuova Grandland.
| INDICE |
| La Opel Grandland Plug-in in breve |
| L’ibrida ricaricabile convince |
| I consumi di energia e di benzina |
| Test drive: le prime impressioni sulla Grandland Plug-in |
| Ricarica solo in AC |
Questa Sport Utility è migliorata molto, sia in termini di progettazione hardware sia di ingegnerizzazione. È più grande e offre molto più spazio, grazie anche a un passo di 2,7 metri, che garantisce un’abitabilità superiore. Questo è merito della nuova piattaforma STLA Medium, che permette di ottimizzare gli spazi non solo sulla versione elettrica, ma su tutte le motorizzazioni.
Anche la qualità degli interni mi ha sorpreso. Siamo probabilmente di fronte alla Opel meglio costruita di sempre. I materiali sono ben scelti e l’assemblaggio è solido, con una cura che supera persino alcuni modelli dello stesso gruppo Stellantis di fascia più alta. Ci sono alcune plastiche rigide, ma nel complesso tutto appare ben fatto.
Ma perché dico che questa plug-in è la scelta giusta? Se l’elettrica è ancora appannaggio di pochi – e non tanto per il prezzo, quanto per limiti di autonomia e infrastrutture – la plug-in rappresenta un compromesso ideale. Il 1.2 a benzina non mi ha convinto, specie per chi percorre molti chilometri. Questo plug-in da 195 CV, invece, sì: il motore termico è un 1.6 quattro cilindri, decisamente più adatto a un’auto di queste dimensioni. Considerando un peso di circa 1,8 tonnellate, è fondamentale avere un’unità termica capace di gestire bene la massa, soprattutto nei tratti autostradali.
A livello di autonomia, Opel dichiara circa 900 km complessivi, e nella realtà si riesce anche a fare qualcosa di più. Come comportamento su strada, questa Grandland è una delle plug-in che mi ha convinto di più. Il merito è anche del cambio: qui abbiamo un DCT a 7 rapporti, il nuovo doppia frizione sviluppato da Stellantis. La guida risulta molto fluida, e non lo dico a caso: l’ho guidata per oltre due ore sulle strade di Maiorca e l’esperienza è davvero piacevole.
L’ho lasciata in modalità Hybrid, che è la più adatta a questa vettura, pensata per offrire il massimo comfort. In questa modalità, si apprezza anche il lavoro fatto per ottimizzare i consumi di entrambe le unità, termica ed elettrica. Dopo due ore di guida, la batteria era ancora al 49%, segno che la parte elettrica regge molto bene quando lavora in sinergia con il motore termico.
I consumi medi si attestano intorno ai 13 kWh per 100 km, il che è un buon risultato per un’auto di questa stazza. Inoltre, permette di usare il motore termico solo quando necessario. Per esempio, quando ho potuto l’ho guidata con un po’ più di brio sulle strade di Maiorca e, quando ho controllato, ero a 2,8 l/100 km. Con la batteria carica e un uso intelligente della modalità Hybrid, si riescono a percorrere molti chilometri prima di scaricare completamente la parte elettrica.
Un punto di forza di questa Grandland è la progettazione del telaio e delle sospensioni. La piattaforma STLA Medium garantisce un’ottima rigidità strutturale, ma Opel ha lavorato ulteriormente per renderla ancora più solida. Nella versione plug-in ed elettrica troviamo anche uno smorzamento selettivo, con una molla aggiuntiva e un sistema idraulico ottimizzato per adattarsi meglio alle condizioni della strada. Questo permette di avere maggiore stabilità e comfort in qualsiasi situazione.
Per esempio, le strade maiorchine presentano diverse curve che si possono affrontare anche allegramente, ma l’auto rimane stabile senza dare quella sensazione di sbilanciamento tipica di alcuni SUV. Allo stesso tempo, in città, su pavé o dossi, assorbe bene le asperità senza risultare né troppo morbida né troppo rigida.
Questo equilibrio è un grande punto di forza e dimostra tutta l’esperienza ingegneristica tipica Opel.
Il comfort è arricchito dalla presenza degli ADAS di serie, che non risultano invasivi. Un’idea intelligente è il pulsante sulla plancia che permette di attivare o disattivare rapidamente le assistenze alla guida, come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia. La guida semi-autonoma di livello 2 funziona bene e contribuisce a rendere i viaggi più rilassanti.
Se c’è un aspetto che mi ha convinto meno, è il comparto elettrico. In modalità EV, l’autonomia dichiarata è di 87 km, un valore di tutto rispetto ma non tra i migliori del segmento. Inoltre, con un’auto di questo peso, in inverno è probabile che l’autonomia reale sia inferiore.
Il limite, piuttosto, è la ricarica. La batteria ha una capacità di 17,4 kWh, ma non supporta la ricarica rapida in DC. Questo è un peccato, perché oggi molte auto plug-in dello stesso segmento offrono questa possibilità, rendendo più pratico il recupero di energia nei viaggi lunghi. Anche in AC, la potenza di ricarica si ferma a 7,4 kW, il che significa che servono almeno 3 ore per una ricarica completa.
È vero che le plug-in sono pensate per essere ricaricate principalmente a casa, ma un’opzione di ricarica rapida avrebbe reso questa Grandland ancora più versatile.
Al netto di questa limitazione, la Opel Grandland Plug-in Hybrid è un prodotto molto ben riuscito. Ha le dimensioni giuste, è confortevole, fluida da guidare e ha consumi davvero bassi a batteria carica. Se usata nel modo giusto, può essere una vera stradista.
Attualmente, Grandland non è disponibile in versione diesel, quindi questa plug-in rappresenta la scelta più equilibrata per chi cerca un’auto spaziosa e con costi di gestione contenuti. Inoltre, i sedili ergonomici certificati AGR confermano la grande attenzione al comfort.
Autore: Roberto Mazza