Hyundai non è del tutto nuova ai modelli sportivi: nei primissimi anni Novanta si era cimentata con la S-Coupé, seguita dalla Coupé, rimasta in vendita fino al 2009. Con la i30N, però, il costruttore coreano ha prodotto per la prima volta una vera sportiva focalizzata sulle performance. Non vi fidate? Pensate, per il suo sviluppo è stata scelta nientedimeno che la Nordscleife del Nurburgring.
COME SI PRESENTA
La nostra azzurrissima Hyundai i30N con Performance Pack, della stessa tinta Blue Performance delle i30 TCR e i20 WRC, è spinta da un 2.0 4 cilindri turbo da 275 CV e 350 Nm (378 Nm con l’overboost), capace di farla accelerare da 0 a 100 in 6,1 secondi e farle raggiungere i 250 km/h.
Con i suoi 1.429 kg a secco (1.400 senza il pacchetto Performance), ha un rapporto peso potenza di 5,2 kg per CV. Senza il pacchetto Performance, la potenza si ferma a 250 CV, dunque resta esclusa dal funesto superbollo.
Per non sprecare nemmeno un newtonmetro di coppia, è stato messo un differenziale a slittamento limitato elettronico configurabile in diverse modalità. In realtà, la i30 N ha una miriade di parametri configurabili. Oltre alle modalità di guida Eco, Normal e Sport, ci sono quella N e quella N Custom, nella quale ci si può sbizzarrire a impostare l’auto che nemmeno a Forzamotorsport dell’X-Box.
Gli smanettoni si possono dilettare impostando la rigidità delle le sospensioni adattive, l’intervento del differenziale autobloccante (E-LSD), l’intervento dell’ESP (completamente disinseribile), la risposta dell’acceleratore, il carico dello sterzo, la quantità di rumore, e addirittura l’intensità della doppietta elettronica nelle scalate (Rev Matching). Roba da farvi sembrare un vero professionista del punta-tacco.
Due parole sull’estetica: la i30 N prende le distanze dalle versioni più tranquille sfoggiando minigonne, spoiler, estrattore, grandi cerchi in lega con gomme ribassate e tinta azzurrina da WRC (650 euro). Insomma, non ci vuole un’occhio esperto per capire che si tratta della versione cattiva.
Gli interni, invece, sono un po’ sottotono. Non brutti, e neppure del tutto uguali alle versioni normali: il volante è più sportivo e ha i due tasti magici per cambiare modalità di guida, la pedaliera è in alluminio, e i bei sedili in pelle e Alcantara ti avvolgono quando ti godi l’abbondante forza laterale G in curva. Però manca un po’ di personalità alla plancia, come qualche impuntura a vista, o altri dettagli dal sapore racing.
COME VA
Dopo averla guidata per nemmeno 200 metri, me ne sono già invaghito. La Hyundai i30N è un’auto con una scopo ben preciso: fare nere le suo concorrenti. I dati della scheda tecnica non lasciano bocca aperta, e a ben guardare molte delle hatchback sul mercato sono più potenti.
Alcune sfoggiano una quantità di cavalli vapore superiore a quelli di una super-blasonata Porsche 911 da oltre 100 mila euro (vedi Audi RS3 Quattro), e anche restando nel campo delle trazioni anteriori, c’è una giapponese che raggiunge quota 320 CV.
Eppure questa i30 N è più spassosa di alcune rivali più potenti e più veloci. Perché il giocattolo più bello non è quello che va più forte: è quello che vi strappa il sorriso più grande. E chi vi guarderà dall’esterno mentre state strapazzando la i30N, vi penserà protagonista in uno spot di un dentifricio sbiancante.
La i30 N è una ricetta riuscita grazie a tanti buoni ingredienti, che si traduce in un’esperienza di guida esaltante. Quelli che spiccano sono lo sterzo, il telaio e il differenziale: tutto trasmette una precisione tagliente, con quell’anteriore chirurgico e il posteriore che scivola “qb” - come nelle ricette - per aiutare in ingresso di curva senza provare a farti fuori.
Siete scettici? Provare per credere: anche prima del punto di corda, spalanco il gas e sento il differenziale che lavora e trasmette piccoli impulsi al volante; il suo lavoro è quello di lottare contro la fisica, e lo fa dannatamente bene, mentre trita le performanti Pirelli PZero fatte su misura per lei, che si aggrappano all’asfalto nemmeno fosse questione di vita o di morte.
Esco dalle curve con una velocità imbarazzante, con un effetto wow difficilmente replicabile con un’auto a trazione integrale o posteriore. Il passeggero, che non “sente” il grip attraverso la corona da volante, potrebbe restare sorpreso di non essersi spiaccicato contro un muro.
Il motore, infine, è un bel toro, ma non è l’elemento di spicco. Spinge forte, allunga bene, ha poco lag, ma con un telaio così avrei desiderato una cavalleria ancora più numerosa. Diciamo 300 CV: mi piace far cifra tonda. Il sound è gentile, anche se nella modalità N Custom spara delle piccole fucilate in rilascio che scaldano il cuore.
QUANTO COSTA
Con il pacchetto Performance la cifra per mettersi in garage la i30 N è di 37.500 euro; senza, ne bastano 33.150 euro. A questo prezzo è quasi un affare, anche se vi perdete il differenziale elettronico, e non è poco. Per entrambe la dotazione è completa. La vernice speciale Performance Blue costa 650 euro, esattamente quanto la metallizzata.
POSSIBILI ALTERNATIVE
Le più toste sono la Honda Civic Type R, la Ford Focus RS (ormai fuori produzione), e la Renault Mégane RS. Più comode, sfruttabili come auto da tutti i giorni la Volkswagen Golf GTi e la Peugeot 308 GTi. Nel mezzo si piazzano la Seat Leon Cupra e la Golf R, entrambe velocissime ma meno fisiche nei comandi (più morbidi) e più gentili sulle buche.
A CHI SI RIVOLGE
Vi piace guidare? La i30 N fa per voi. È più tosta di una Golf GTi, ma è meno confortevole: ha solo 3 porte, e i comandi sono belli consistenti, sia lo sterzo (anche nella modalità meno estrema) sia il cambio.
PUNTI DI FORZA
- Il piacere di guida: siamo su livelli altissimi
- L’efficacia tra le curve lascia sbalorditi
- La quantità di parametri personalizzabili
PUNDI DI DEBOLEZZA
- È meno versatile di altre compatte sportive: sterzo piuttosto pesante, sospensioni rigide
- Difficile consumare poco, anche andando piano
- Manca qualche dettaglio racing o di pregio negli interni
