La gamma della Suzuki Vitara, fino ad ora formata esclusivamente dalla versione 1.4 Boosterjet ibrida a 48 Volt da 129 Cv, si amplia con la nuova versione 1.5 Hybrid 140 Volt da 115 Cv, proposta esclusivamente con il cambio automatico e nell’allestimento top di gamma full-optional.
| INDICE |
| La Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 140 Volt in breve |
| test drive: le impressioni sulla Vitara 1.5 Hybrid 140 Volt |
| Verdetto |
| I prezzi di listino della Vitara Hybrid 140 Volt |
Uno nome importante
L’enorme proposta di B-SUV sul mercato è in grado di far venire il mal di testa a chiunque debba districarsi nella scelta. Fra tutte, la Vitara è una delle pochissime ad avere una storia alle spalle; tra le altre mi vengono in mente solo l’innovativa Honda HR-V e la Toyota RAV4 che però, ora, gioca in un altro segmento.
Nata nel 1988 come alternativa più confortevole e meno estrema alla rude e inarrestabile Jimny, la Vitara ha conquistato il mondo per il suo design all’avanguardia di derivazione off-road ma con alcuni dettagli sportivi da auto. E c’era pure cabriolet. Sia chiaro, il telaio a longheroni e la trazione 4x4 con riduttore ne facevano una fuoristrada nel senso stretto del termine, ma veniva apprezzata anche nell’uso su asfalto.
L’ultima generazione di Vitara si presenta come una B-SUV dall’indole stradale, a due ruote motrici oppure con una vera trazione 4x4 dotata di differenziale con tanto di modalità Snow, Sport, Auto e Lock. La Vitara è l’unica con la trazione integrale meccanica nel segmento delle B-SUV con un sistema ibrido superiore ai 100 Volt.
Boosterjet e Hybrid, le due ibride a confronto
Quando è stata lanciata, 7 anni fa, si poteva scegliere tra un 1.6 a benzina aspirato e un 1.6 diesel. Da allora ne è passata di acqua sotto i ponti, e ora la gamma è solo ibrida.
Ma qual è la differenza tra le due ibride, la Boosterjet e la Hybrid?
Sulla Vitara 1.4 Boosterjet il protagonista è un 1.4 cilindri turbo da 129 Cv aiutato da un sistema a 48 Volt che contribuisce per 13,6 Cv di potenza e 50 Nm di coppia. Nel gergo automobilistico viene definita una “mild-hybrid” (mentre la Vitara 1.5 Hybrid a una full-hybrid). Sulla scheda tecnica leggiamo 129 Cv e 235 Nm dai 2.000 ai 3.000 giri, e il cambio è un manuale a 6 marce e la trazione anteriore. Per capirci, è lo stesso brillante motore montato sulla Swift Sport.
Sulla nuova Vitara 1.5 Hybrid il motore termico è un più tranquillo 1.5 4 cilindri a ciclo Atkinson (quindi improntato sull’efficienza) da 102 Cv, a cui vengono abbinati un sistema a 140 Volt con 33 Cv di potenza e 153 Nm di coppia, e un piccolo motore elettrico (Integrated Starter Generator) con funzione di motorino d’avviamento e alternatore.
Ha il cambio automatico (robotizzato ASG) di serie ed è in grado di funzionare anche in modalità 100% elettrica ma solo per poche centinaia di metri.
I valori di potenza e coppia, in questo caso, sono di rispettivamente 115 Cv e 153 Nm.
Se non consideriamo la Jimny, una delle fuoristrada più estreme al momento sul listino nella versione autocarro, Suzuki ha sempre progettato auto piacevoli da guidare; e la Vitara 1.5 Hybrid 140 Volt non delude le aspettative. Non particolarmente potente, ha dalla sua una maneggevolezza che spicca tra le concorrenti, e il merito va all’attenzione al peso dell’auto.
La Hybrid mette su un po’ di chili rispetto alla Boosterjet, ma resta comunque su valori lodevoli. Tradotto in numeri: 1.320 kg in ordine di marcia per la 2WD e 1.390 kg per la 4x4, contro rispettivamente i 1.240 kg e 1.320 kg della Boosterjet. Quest’ultima, soprattutto in abbinamento al cambio manuale, è una delle B-SUV non dichiaratamente sportive (come invece sono Ford Puma ST e Hyundai Kona N) più divertenti sul mercato.
La Vitara 1.5 Hybrid ha un’indole più tranquilla ma non “seduta”. L’elettrificazione a 140 Volt non compensa del tutto l’assenza del turbo ma contribuisce notevolmente alla spinta, specie ai bassi regimi; dunque non si ha mai la sensazione di rinuncia scegliendo la Hybrid.
La presenza del cambio robotizzato, poi, potrebbe far storcere il naso, ma l’unità da 140 Volt viene utilizzata per rendere fluidi i passaggi di marcia modulando la frizione in maniera autonoma. Il risultato è buono alle basse andature; non eccezionale in accelerazione, dove il “buco” di spinta tra una marcia e l’altra si sente. Molto meglio, in ogni caso, del CVT e del suo effetto scooter, mal digerito dagli automobilisti italiani. I vantaggi rispetto a un automatico con convertitore o a un doppia frizione sono la semplicità di costruzione e il peso contenuto.
La Suzuki Vitara sa essere allo stesso tempo un’auto pratica, efficiente, a suo agio sui fondi a bassa aderenza (la 4x4), e piacevole su strada.
La Hybrid non ha la grinta della Boosterjet ma offre una guida rilassata grazie al cambio automatico, e il supporto del sistema a 140 Volt riduce ulteriormente i consumi (bassi anche sulla Boosterjet) e rende grintose le partenze da fermi. Ed è una scelta obbligata se si cerca una SUV 4x4 ibrida automatica in questo segmento. A proposito di consumi, nel ciclo WLTP percorre dai 17,9 ai 18,9 km/l.
Dove non brilla è nella qualità degli interni: seppure migliorata con l’ultimo restyling, la Vitara presenta dettagli economici (vedi plancia e pannelli portiere) e un sistema multimediale un po’ datato. La dotazione di serie è al top, ma non ci sono sul listino allestimenti meno accessoriati per chi cerca un’auto concreta e senza fronzoli.
L’allestimento Starview è l’unico disponibile e prevede un equipaggiamento super per la Vitara Hybrid, che comprende anche il tetto panoramico apribile. Il prezzo di listino è di 30.400 euro per la 2WD e 32.900 euro per la 4x4.
La più potente Vitara Boosterjet con il cambio manuale è dunque la versione d’ingresso in termini di prezzo: la Cool parte da 24.400 euro e la Top da 26.600 euro, a cui si aggiungono 2.500 euro per la trazione 4x4.
