Con la Ioniq 5 N cambiano, in parte, le regole dell’auto elettrica. E non parlo di autonomia o di sistemi di ricarica particolari. Nemmeno di prestazioni: di elettriche ultra-performanti ne abbiamo viste diverse, dalla Porsche Taycan S alle Tesla Plaid. Ma nessuna, fino ad ora, aveva mai prodotto un’auto elettrica con cambio sequenziale, seppure simulato.
| INDICE |
| Come si presenta |
| Come va |
| Quanto costa |
| Le alternative |
| Punti di forza |
| Punti di debolezza |
Tutte le Hyundai marchiate N sono state sviluppate sotto la supervisione di Albert Biermann, ex capo della divisione M di BMW, arrivato in Hyundai dieci anni fa. La differenza tra una Hyundai standard e una N è enorme: vale per la Ioniq 5, ma anche per le i20 N, i30 N e Kona N, purtroppo tutte fuori produzione.
Esteticamente, la Ioniq 5 N ha l’aspetto di una sportiva compatta, ma in realtà è lunga come una berlina di medie dimensioni, tipo una Mercedes Classe C o una BMW Serie 3: misura 4,72 metri. I paraurti e i passaruota più massicci la rendono 8 centimetri più lunga e 5 centimetri più larga, mentre i parafanghi modificati ospitano cerchi forgiati da 21 pollici con gomme enormi 275/35. Anche il telaio è stato rinforzato, e la scatola dello sterzo è tutta nuova.
Il peso è il tallone d’Achille, come su tutte le elettriche: oltre 2,2 tonnellate. Ma a compensare ci sono freni potenti con dischi da 400 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore.
Nell’abitacolo spiccano i nuovi sedili sportivi avvolgenti con loghi N retroilluminati sugli schienali. Per la prima volta su una Hyundai N, il logo appare anche al centro del volante. I due schermi da 12,3 pollici della strumentazione e del sistema multimediale hanno funzioni dedicate alla guida sportiva e le impostazioni sono tante, forse troppe: i più analogici potrebbero trovarle poco intuitive all’inizio, mentre chi è abituato a Granturismo sulla Playstation avrà di che divertirsi.
La vera rivoluzione della Ioniq 5 N non è nelle prestazioni. È un’auto pensata per essere divertente da guidare. E sapete cosa la rende speciale?
Prima di tutto la trazione integrale con ripartizione regolabile attraverso l’infotainment. La volete sicura, addirittura sottosterzante? Sarete accontentati. Volete un accenno di sovrasterzo? Niente di più semplice.
Volete esibirvi di traverso in pista? C’è anche l’opzione “drift”.
L’aspetto più intrigante, però, è il cambio sequenziale a 8 marce, seppure simulato. Sì, avete capito bene: l’auto riproduce il comportamento di un cambio con limitatore e sound artificiale. Ovviamente, non ci sono marce reali né giri motore in folle, ma l’illusione è realizzata così bene da risultare incredibilmente vera.
So che alcuni criticheranno questa soluzione, soprattutto chi è legato ai motori termici. Lo capisco: anch’io sono un petrolhead e ho sempre amato tutto ciò che ha un motore a scoppio, anche un trattorino tagliaerba, ma dopo aver provato questa Ioniq 5 N mi sono ricreduto. Ero scettico, ma dopo averla guidata su strada e in pista, sono rimasto colpito.
Riprodurre su un’elettrica le sensazioni di guida di una sportiva termica con cambio e sound artificiali aiuta anche a prendere riferimenti più chiari in curva, sia in ingresso che in uscita.
Sì, ha i suoi difetti, come il peso elevato e un sound che non è (e non potrebbe essere) ben fatto come il cambio, tuttavia anche il sound migliora l’esperienza di guida. E poi posso assicurare che ci sono auto termiche molto potenti meno divertenti di questa. L’altro punto debole è l’autonomia, piuttosto bassa nell’uso reale. Con un pieno di energia ho raggiunto, andando piano, 330 km, ma sfruttando il propulsore cala molto rapidamente.
Poco meno di 80.000 euro. Non bisogna guardarla, però, come una Ioniq 5 potenziata: il lavoro fatto sulla Ioniq 5 N è enorme. La differenza, seppure meno marcata, è un po’ quella che c’è tra la Toyota Yaris hybrid e la Yaris GR.
Di elettriche potenti ce ne sono molte, ma nessuna ha un cambio simulato. La Porsche Taycan si guida divinamente e ci sono versioni da oltre 1.000 CV di potenza, ma i prezzi partono da oltre 150 mila euro e raggiungono i 250 mila. Non male neppure la Tesla Model 3 Performance Dual Motor da 464 CV, bela da guidare ma decisamente meno sportiva.
- Coinvolgimento nella guida
- Divertimento anche in pista
- Menu con le impostazioni di guida
- Peso elevato
- Consumo elevato di energia
