Arriva la versione ibrida plug-in della B-SUV francese di grande successo. La Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, forte di una batteria da 9,8 kWh ricaricabile alla spina, ha un’autonomia di 50 km in modalità 100% elettrica in base al ciclo WLTP. I consumi di benzina, con la batteria carica, sono ridotti al minimo, mentre il prezzo di listino, pur trattandosi dell’auto più economica del suo segmento, è impegnativo. Come sempre, d’altra parte, quando si parla di ibride plug-in.
LA RENAULT CAPTUR IBRIDA PLUG-IN IN BREVE
La Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid completa la gamma formata, fino ad ora, dalle versioni a benzina e diesel. È potente (160 CV) ed è molto sobria (71,5 km/l, ovviamente con la batteria carica). Il suo powetrain prevede un motore a benzina 1.6 4 cilindri aspirato con omologazione 6dfull abbinato a due unità elettriche: un vero e proprio motore da 68 CV e 205 Nm capace di farle raggiungere i 135 km/h di velocità senza l’aiuto dell’1.6 termico, e uno starter ad alta tensione che funge da motorino d’avviamento, alternatore per il recupero dell’energia nelle fasi di rallentamento, e sincronizzatore per la trasmissione.
Quest’ultima (brevettata) è unica nel suo genere: in Renault la chiamano Multi-mode, ha innesto a denti ed è priva di frizione. Un bel vantaggio in termini di efficienza, perché non ci sono perdite di energia per gli attriti e i trascinamenti.
La batteria agli ioni di litio da 9,8 kWh e 400 V consente, come anticipato, un’autonomia di 50 km in base ai rilevamenti nel ciclo misto WLTP e 65 km in quello WLTP City, ovvero nel traffico urbano. I tempi di ricarica richiedono dalle 3 alle 5 ore in base al tipo di presa domestica, tenendo conto che la potenza massima supportata è limitata a 3,7 kW.
TEST DRIVE: LE IMPRESSIONI DELLA CAPTUR E-TECH PLUG-IN HYBRID
Le ibride plug-in sono il passo precedente all’elettrico. Se non si supera l’autonomia concessa dalla batteria agli ioni di litio, ovvero circa 50 km nel tran tran casa-lavoro-casa, la Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid si sposta senza emettere un grammo di CO2 nell’ambiente e, dunque, senza consumare un centilitro di benzina. È fondamentale, però, poter caricare la batteria ogni volta che serve.
La Caputr ibrida plug-in parte sempre in modalità elettrica, e non potrebbe essere altrimenti data l’assenza della frizione nel cambio automatico; l’1.6 a benzina entra in gioco solo se serve una dose maggiore di potenza, oppure quando la batteria è scarica. La sensazione nei primi metri di guida è la stessa che si ha quando si guida un’auto elettrica, e il merito va ai 205 Nm di coppia massima del motore elettrico, disponibili fin da subito.
Nel complesso la Captur ibrida plug-in mette sul piatto 160 CV di potenza complessiva, però non aspettatevi un carattere sportivo: lo scatto da ferma è notevole, ma l’allungo non è entusiasmante e la risposta all’acceleratore non è sempre omogenea. Nel caso in cui la carica della batteria dovesse scendere sotto il minimo si sfrutta unicamente il motore termico, e le prestazioni calano notevolmente.
Anche senza ricaricarla alla spina, la Captur sfrutta il motore elettrico recuperando l’energia nelle fasi di decelerazione, sia in rilascio (posizionando la leva del cambio in “B” aumenta il freno motore rigenerativo) sia frenando. Questa energia non è sufficiente a percorrere molta strada in modalità elettrica (giusto qualche centinaio di metri), ma dà il suo contributo nelle fasi di accelerazione.
Il lato negativo è che ci si porta appresso una grossa batteria e un sistema che, nel complesso, pesa 200 kg in più rispetto alla versione turbodiesel. C’è un po’ più di inerzia in curva, e lo 0-100 in 10,1 secondi non entusiasma in rapporto alla potenza. In compenso sulla Captur E-TECH Plug-in Hybrid il ponte rigido posteriore lascia il posto al più sofisticato Multilink, e questo si sente sia in termini di comfort, specie per chi siede dietro, sia di comportamento dinamico.
VERDETTO
La Renault Captur E-TECH è una delle poche ibride plug-in del suo segmento, per ora. I suoi pregi? Accelerazione e ripresa brillanti, assenza di rumore in modalità EV, e libertà di movimento al pari di un’auto elettrica (in città) e di una termica (sulle lunghe distanze).
I vantaggi economici dipendono dalle regioni, e riguardano l’esenzione totale o parziale della tassa di possesso, il parcheggio gratuito sulle strisce blu, e l’accesso gratuito in certe aree cittadine, come l’Area C di Milano.
I consumi sono molto bassi finché non si scarica la batteria, poi salgono al livello di un’auto a benzina. Per le lunghe percorrenze, specie in autostrada, la Captur diesel si rivela la più adatta in termini di costi. Il prezzo è interessante se paragonato alle altre ibride plug-in sul mercato, e soprattutto è destinato ad abbassarsi con l’arrivo dell’allestimento Zen. La Captur Intens offre una ricca dotazione di serie.
Passiamo ai difetti. Il prezzo alto in termini assoluti e la necessità di dover collegare l’auto alla spina sono due fattori limitanti per molti. In compenso chi vive in città dovrebbe essere al riparo dai blocchi del traffico, e può recuperare parte del costo iniziale con le agevolazioni già accennate. Al contrario di un’auto elettrica, quando serve percorrere lunghe distanze non scatta l’ansia da autonomia.
IL PREZZO DELLA CAPTUR IBRIDA
Il listino prezzi parte da 32.950 euro nell’allestimento Intens, già adeguatamente accessoriato, e 36.950 euro in quello top di gamma Initiale Paris. Grazie alle emissioni di CO2 pari a 32 grammi al chilometro, la Captur E-TECH Plug-in Hybrid accede agli incentivi statali quantificabili con un contributo di 2.500 euro senza rottamazione o 4.500 euro in caso di rottamazione.
