La nuova motorizzazione ibrida plug-in della Volkswagen Tiguan eHybrid promette lunghe percorrenze in modalità 100% elettrica e consumi bassi anche a batteria scarica. L’ideale, dunque, per chi può ricaricarla in garage o al lavoro. Per usarla come se fosse un’auto elettrica.
| INDICE |
| La Volkswagen Tiguan eHybrid in breve |
| Test drive: la prova della VW Tiguan eHybrid da 204 Cv |
| I prezzi di listino |
Nel mondo è la Volkswagen più venduta, in Italia si colloca al terzo posto dopo T-Roc e T-Cross (e la cosa non stupisce, dato il potere d’acquisto nel Bel Paese).
La terza generazione di Tiguan, provata nella versione diesel 2.0 TDI da 150 Cv e trazione anteriore, è tutta nuova, e condivide il telaio con la Passat.
Diesel, benzina, e due ibridi
La gamma è ampia e prevede:
- due versioni diesel 2.0 TDI da 150 e 193 Cv, un grande classico perfetto per i globtrotter;
- un potente turbobenzina 2.0 TSI da 265 Cv montato anche sulla Golf GTi, per pochi impallinati;
- due versioni 1.5 eTSI mild-hybrid, per molti, ma non per i globtrotter;
- la nuova efficiente versione ibrida plug-in denominata 1.5 TSI eHybrid declinata in due varianti di 204 e 272 Cv, per chi può ricaricarla ogni volta che serve.
eHybrid = ibrido ricaricabile
Volkswagen ha scelto la denominazione eHybrid per l’ultima generazione di ibride plug-in, ovvero ricaricabili alla spina. Che sia la Tiguan, la Passat o la Golf, la gamma eHybrid prevede due varianti da 204 Cv e 272 Cv, tutte a trazione anteriore e con il cambio automatico doppia frizione DSG a 6 marce, all’interno del quale si trova il motore elettrico da 136 Cv e 330 Nm.
Degna di nota la capacità di caricare a 50 kW in corrente continua e a 11 kW in corrente alternata, con tempi di rispettivamente 25 minuti e 2 ore, ovviamente indicativi.
Batteria e autonomia super
La Tiguan ibrida plug-in era già presente sul mercato, ma ora la batteria ha il doppio della densità energetica perché passa da 10,6 a 19,7 kWh: ha dunque un’autonomia raddoppiata ma mantiene le stesse dimensioni e lo stesso peso.
L’autonomia nel ciclo misto WLTP è significativa: 126 km.
Un gran bel numero, considerando anche una forte diminuzione dei valori nell’uso autostradale, in inverno o in estate; tutte condizioni provanti per la marcia in elettrico. Questo significa poterla usare in elettrico tutti i giorni, a patto di essere in grado di ricaricarla quando serve.
L’idea di avere 272 Cv di potenza sotto il piede è allettante, ma trattandosi di un’ibrida plug-in punterei sull’efficienza e sceglierei, dunque, la versione da 204 Cv. Le prestazioni sono vigorose (210 km/h e 8,2 secondi nell’accelerazione “0-100”), e l’autonomia in modalità EV non ne risente, che poi è uno degli aspetti più importanti quando si parla di ibride plug-in.
Anche dimezzando il dato ufficiale di 122 km ottenuto nel ciclo WLTP si ottiene un’autonomia tale da poterla usare nella maggior parte dei casi come se fosse un’auto elettrica.
Durante il percorso montuoso della prova ho inserito la modalità EV e, con il piede neppure troppo leggero, ho rilevato dal computer di bordo 25,8 kWh per 100 km. Dunque, calcolatrice alla mano, vuol dire percorrere oltre 76 km con un pieno di energia.
Il motore elettrico integrato nel DSG eroga 136 Cv e 330 Nm, più che adeguati a muovere con un certo brio la stazza della Tiguan.
Questo grazie alla presenza del cambio DSG, che funziona anche in modalità EV e può essere azionato attraverso i piccoli paddle al volante. Non che se ne senta l’esigenza, ma probabilmente le tre auto Volkswagen eHybrid sono le uniche a offrire questa possibilità.
Il livello di rigenerazione, invece, si sceglie attraverso lo schermo, e non è certamente comodo. D'altra parte i paddle servono per la gestione del cambio, anche in modalità 100% elettrica. Tre le modalità, tra le quali quella automatica che intensifica o meno la “frenata” rigenerativa in base al percorso e alla presenza di veicoli davanti all’auto.
Le ibride plug-in costano, si sa, ma con eventuali incentivi i prezzi diventano interessanti. Il listino della Tiguan eHybrid parte da poco più di 50 mila euro. Per intenderci parliamo di 5 mila euro in più rispetto alla versione diesel da 150 Cv e 7 mila in più rispetto alla mild-hybrid da 150 Cv.