La EX30 è l’auto più piccola prodotta da Volvo negli ultimi decenni: si tratta di una crossover elettrica lunga 4,3 metri dallo stile inconfondibilmente svedese, costruita seguendo una logica “eco” a partire dal ciclo produttivo. Ed è anche molto veloce: nella versione Twin Motor è il modello più prestazionale mai prodotto a Goteborg.
| INDICE |
| La Volvo EX30 in breve |
| Test drive: al volante della EX30 Single Motor Extended Range |
| Le concorrenti |
| I prezzi della Volvo EX30 |
La EX30 si trova su una piattaforma nata per l’elettrico condivisa con altre vetture del colosso cinese Geely come, ad esempio, la Smart #1.
Lo stile richiama quello delle sorelle maggiori a batteria e, a meno che non la si scelga total black, sono presenti alcune parti nere a contrasto con la carrozzeria, come le plastiche grezze dei paraurti e dei battitacco e gli inserti - in nero lucido - sia sul frontale sia sul posteriore.
Ed è proprio con una tinta a contrasto che si crea l’effetto bicolore in cui la Volvo EX30 appare al meglio.
Appartiene al segmento delle “B-SUV”, le Sport Utility più piccole sul mercato, eppure è molto potente: la versione d’ingresso Single Motor a trazione posteriore eroga 272 Cv e 343 Nm, mentre la Twin Motor Performance a trazione integrale con due motori elettrici raggiunge quota 428 Cv e 543 Nm.
Numeri impensabili per un’auto endotermica di questa categoria, con prestazioni da vera sportiva se non da supercar: l’accelerazione 0-100 km/h richiede 5,3 secondi per la EX30 “base” e 3,6 per quella con due motori.
Se c’è un vantaggio delle auto a batteria è che quelle potenti non sono meno efficienti di quelle con pochi cavalli vapore.
L’abitacolo è caratterizzato da linee pulite e materiali ecosostenibili, ovvero riciclati. Il minimalismo spinto aiuta a ridurre l’impatto ambientale nella fase di produzione, dunque non è previsto alcun cruscotto dietro al volante, proprio come sulle Tesla. I pulsanti sono quasi del tutto spariti: sopravvivono due levette per i vetri e il comando per regolare i sedili elettrici.
Tutto il resto è concentrato nel grande e molto reattivo schermo verticale del sistema multimediale, comprese la regolazione degli specchietti retrovisori laterali, e l’accensione dei fari e dei fendinebbia.
Tema batteria: i due tagli da 51 kWh e 69 kWh consentono un'autonomia nel ciclo misto WLTP di rispettivamente 344 e 480 km per la versione da 272 Cv. La EX30 Twin Motor da 428 Cv è prevista solo con la batteria più grande e l’autonomia è di 450 km.
Sterzo preciso e leggero, tanta agilità, e temperamento brillante: la EX30 ha tutte le carte in regola per offrire un’esperienza di guida piacevole e facile in tutte le occasioni. E alla piacevolezza contribuisce anche l’abitacolo della piccola crossover svedese: non è così caldo e ben rifinito quanto quello delle sorelle maggiori, ma offre molto spazio ai passeggeri anteriori e la regolazione del posto di guida è ampia, dunque adatta anche ai più alti. Dietro, invece, lo spazio non è dei migliori nel suo segmento.
A parte qualche regolazione poco intuitiva che occorre fare fare prima di partire, una su tutte quella degli specchietti retrovisori, l’infotainment di Volvo ha un menù molto ben organizzato e risulta più semplice da usare rispetto alla maggior parte di quelli in circolazione.
Sulle strade delle dissestate colline bolognesi mi hanno stupito le sospensioni in grado di assorbire in modo molto efficace tutte le irregolarità senza sacrificare il piacere di guida. Chi si affaccia al mondo Volvo lo fa per la sicurezza, per l’eleganza understated del brand e per il comfort, ma con la EX30 mi sono divertito come con nessun’altra B-SUV, sia elettrica o con motore endotermico.
Intendiamoci, non è stata sviluppata per essere un modello sportivo, ma ha prestazioni da auto sportiva, uno sterzo diretto e un’agilità notevole.
Se solo si potesse disinserire l’ESP sarebbe un’arma da drifting micidiale, ma penso che sia una cosa che, fortunatamente, interesserebbe solo a pochi invasati come il sottoscritto.
Quando si parla di sicurezza, Volvo è sempre in prima linea, tanto da aver limitato la velocità massima di tutti i suoi modelli a 180 km/h, a prescindere dalla potenza. Il suo obiettivo è quello di arrivare a zero morti tra i passeggeri delle sue vetture entro il 2050.
Sulla EX30 ci sono tutti i dispositivi più avanzati. Avvisano se si sta per aprire una portiera mentre passa un ciclista o un’auto, o se si ci sono veicoli mentre si fa retromarcia. E poi c’è l’assistenza al cambio di corsia per il sorpasso (il cambio di corsia automatico non è consentito dalla legge italiana), in cui lo sterzo si alleggerisce.
Rimettendo la freccia a destra la vettura torna nella corsia precedente, o comunque in quella più a destra fino al momento in cui non si disinserisce l’indicatore di direzione o finché non rileva la linea continua sull’asfalto.
È autonoma al 100% l’assistenza al parcheggio: basta cliccare dove parcheggiare, uscire dall’auto, e la EX30 si sistema dove impostato.
I punti deboli? Il primo è la mancanza di pulsanti fisici per accedere ad alcune impostazioni che distrarrebbero dalla guida, dunque è bene regolare tutto prima di partire. L’altro, invece, riguarda lo spazio sul divano posteriore, non certo abbondante.
La VW ID.3 e la Cupra Born hanno dimensioni simili, così come la “gemella diversa” Smart #1. Tra le concorrenti ci sono anche la Peugeot e-2008, la Hyundai Kona Electric , la DS3 E-Tense, la Jeep Avenger, e la Fiat 600e.
Il listino prezzi è competitivo, specie se ci si accontenta della batteria da 51 kWh: 35.900 euro incentivi esclusi. La Extended Range con batteria da 69 kWh parte da 41.400 euro, mentre la potente Twin Motor da 428 Cv costa 47.700 euro e sfiora i 51 mila euro per la Performance Ultra.
Sia la Standard Range sia la Extended Range hanno un prezzo che consente di accedere a eventuali ecobonus statali.
